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　　8月1日，高速城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，自此北京-天津間的車(chē)程被拉近到半小時(shí)，發(fā)車(chē)間隔僅有3分鐘。

　　這條城際鐵路的建成，縮短了兩個(gè)千萬(wàn)人口大城市的時(shí)空距離，方便了京津溝通交流，將在沿線形成“京津門(mén)戶區(qū)”，并有望以這兩個(gè)中心城市為核心，逐步構(gòu)建一個(gè)龐大的環(huán)渤海城市群，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、經(jīng)濟(jì)互聯(lián)、京津聯(lián)動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上輻射整個(gè)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈，整體帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展，打造中國(guó)北方的經(jīng)濟(jì)中心區(qū)域。

　　縱觀各國(guó)都市圈形成和發(fā)展的進(jìn)程不難看出，任何一個(gè)城市群、城市圈的形成和發(fā)展，無(wú)不先從交通的拉近開(kāi)始。日本的東京-橫濱、大阪-神戶如此，美國(guó)的紐約-新澤西城市圈如此，世界規(guī)模最大城市群之一的大巴黎，包括巴黎及其周邊7個(gè)省、幾十個(gè)城市，其和巴黎之所以能渾然一體，蛛網(wǎng)般的軌道交通貫聯(lián)其間，是重要保證。

　　然而也應(yīng)看到，構(gòu)建城市群，需要拉近的不僅僅是時(shí)空距離，還有看不見(jiàn)摸不著，卻至關(guān)重要的“虛擬距離”。

　　國(guó)外許多城市群不僅實(shí)現(xiàn)了軌道交通的對(duì)接，更在體制、框架上打破了城市與城市、地區(qū)與地區(qū)間的樊籬。加拿大大溫哥華地區(qū)的公交體系不僅覆蓋所有溫哥華的衛(wèi)星城，甚至延伸到不屬于大溫哥華建制的鄰近城市，不但車(chē)票通用，還無(wú)需換乘；美國(guó)的紐約長(zhǎng)島和新澤西地區(qū)，在建制上已經(jīng)屬于兩個(gè)州，但在這個(gè)龐大的城市群里，不論交通、職業(yè)信息、司法體制、公共服務(wù)等方面，都實(shí)現(xiàn)了接軌，讓住在新澤西，卻要每天到長(zhǎng)島工作的當(dāng)?shù)厝�，根本感覺(jué)不出自己實(shí)際上每天在“跨省旅行”。

　　應(yīng)該承認(rèn)，在這一點(diǎn)上中國(guó)的城市群、都市圈還有相當(dāng)差距。比如，一些號(hào)稱都市群的地方，各城市公交關(guān)門(mén)經(jīng)營(yíng)，輻射到城界為止。如此，則即使有城際鐵路這條快速紐帶，中心城市間也只是一線之連，近則近矣，卻達(dá)不到國(guó)外城市群“網(wǎng)與網(wǎng)對(duì)接”的密切和互通。

　　比這更難解決的則是體制的接軌。在加拿大的大溫哥華地區(qū)，各城市間電話為區(qū)內(nèi)電話，醫(yī)療衛(wèi)生等資源共享，手機(jī)無(wú)漫游，教育、金融等服務(wù)也銜接得很緊密。相比之下，我們的社會(huì)保障則和居住地、戶籍緊密相連，所以，時(shí)空的距離好拉近，這種看不見(jiàn)摸不著、卻和市民生活息息相關(guān)的距離，要拉近很不易。

　　還有更復(fù)雜、更深刻的“城市距離”：即以北京和天津?yàn)槔�，兩城雖然距離并不遠(yuǎn)，但歷史發(fā)展軌跡差異很大，兩市市民的生活習(xí)慣、社區(qū)構(gòu)成、社會(huì)心態(tài)都有相當(dāng)大的差距。改革開(kāi)放以來(lái)，兩座城市的發(fā)展都經(jīng)歷過(guò)風(fēng)風(fēng)雨雨，走上了差異明顯的發(fā)展道路，并影響到居民彼此間的觀感和印象。對(duì)這樣兩個(gè)沿著不同道路發(fā)展起來(lái)，民風(fēng)、習(xí)俗不同的千萬(wàn)人口大都市，其間隔距離，一條137公里的鐵路線難以涵蓋�？梢�(jiàn)，后面的路還很長(zhǎng)。

　　值得欣慰的是，一些問(wèn)題已得到有關(guān)方面的重視，如京津公交一卡通用就已提上討論日程。在城際鐵路開(kāi)通之際，面對(duì)環(huán)渤海城市群、經(jīng)濟(jì)圈的美好藍(lán)圖，人們?cè)谙矏傊�余不�?yīng)忘記：構(gòu)建城市群，除了要拉近時(shí)空距離，更要拉近“虛擬距離”。