中國是在高密度的城市里給予小汽車最多的路權(quán)，刺激其爆發(fā)式增長，由此導(dǎo)致嚴(yán)重的擁堵和污染問題。北京成為“首堵”和“霾都”，以小汽車為主導(dǎo)的交通政策須承擔(dān)很大責(zé)任。

　　在今年11月APEC北京會(huì)議召開期間，京津冀實(shí)施道路限行和污染企業(yè)停工等措施，使空氣質(zhì)量的改善立竿見影，網(wǎng)友形容此時(shí)天空的藍(lán)色為“APEC藍(lán)”。一時(shí)之間，“APEC藍(lán)”能否保持下去，成為社會(huì)各界議論的話題。

　　“APEC藍(lán)”的取得，可謂一場治污大試驗(yàn)的結(jié)果，讓人們清醒地看到北京揮之不散的霧霾與這一地區(qū)人類的生產(chǎn)、交通活動(dòng)存在的深刻關(guān)聯(lián)，也讓人們真切地認(rèn)識(shí)到，治理霧霾有著巨大的政策操作空間。

　　此次治污成效的取得，固然得益于一系列應(yīng)急性舉措，但只要認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)癥下藥，是完全能夠通過常態(tài)化手段保持并鞏固其中的成果的。在這方面，最值得討論的就包括如何建設(shè)“公交城市”的問題。

　　我們看到，在采取機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行期間，11月3日至11日，北京市公共交通出行比例從47%增長到56%;公共交通客運(yùn)量增長164萬人次/日，增幅約8%。特別是地面公交日客運(yùn)量明顯增長，日均增加146萬人次，增幅達(dá)11%。地面公交客運(yùn)量2014年首次、并連續(xù)四天(11月3日至6日)突破1600萬人次。

　　與此同時(shí)，全市交通總體運(yùn)行狀況良好，道路暢通。全路網(wǎng)高峰平均交通指數(shù)明顯下降，由6.9(中度擁堵)降至2.1(基本暢通)，降幅達(dá)70%，平均速度增幅達(dá)50%。地面公交早晚高峰準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)96%。

　　實(shí)踐證明，限制小汽車的使用與提高公交出行率是相輔相成的，這不但有利于減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放，還有利于治堵?？墒?，單雙號(hào)限行并非長久之計(jì)，很難常態(tài)化推行。但是，采取適當(dāng)措施，合理分配路權(quán)，提高公交出行率，是大有可為，也是能夠常態(tài)化推行的。

　　包括京津冀地區(qū)諸多城市在內(nèi)的中國城市，在內(nèi)部交通運(yùn)行方面均存在一個(gè)突出問題，即各種交通工具混雜發(fā)展，給予個(gè)人使用的小汽車過多的路權(quán)，公交優(yōu)先難以實(shí)現(xiàn)。

　　以北京為例，盡管近年來這個(gè)城市在不少路段施劃了公交專用線，但這些專用線尚未聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，不能覆蓋所有干道，多是分時(shí)段運(yùn)行，公交車的運(yùn)行效率難以提高。即使是在APEC北京會(huì)議期間采取單雙號(hào)限行的情況下，北京的公交出行率也只升至56%，與曼哈頓、香港90%左右的公交出行率水平相距甚遠(yuǎn)。

　　交通政策與城市形態(tài)存在著對(duì)應(yīng)關(guān)系。一個(gè)城市若選擇以小汽車為主導(dǎo)的交通政策，它就應(yīng)該是低密度的，因?yàn)檫@樣可以減少堵車的概率;反之，如果是高密度的城市，就應(yīng)該選擇以公交為主導(dǎo)的交通政策。

　　二戰(zhàn)之后，美國建設(shè)了大量以小汽車交通為主導(dǎo)的低密度城市，這些城市能耗高、地耗高、維護(hù)成本高，極大地拖累了國家能源供應(yīng)等政策。而曼哈頓、舊金山等高密度城市，通過限制快速路進(jìn)入城市、提高停車費(fèi)等手段，控制小汽車使用，大力發(fā)展公共交通，事半而功倍。

　　相比之下，中國是在高密度的城市里給予小汽車最多的路權(quán)，刺激其爆發(fā)式增長，由此導(dǎo)致嚴(yán)重的擁堵和污染問題。北京成為“首堵”和“霾都”，以小汽車為主導(dǎo)的交通政策須承擔(dān)很大責(zé)任。

　　近十年來，北京市加快了地鐵建設(shè)步伐，527公里軌道交通網(wǎng)年底成型，地鐵線將達(dá)18條?？墒牵趩沃行某鞘薪Y(jié)構(gòu)和2000多萬人口巨大的出行壓力之下，北京緊張的地鐵運(yùn)力亟需地面公交分解，11月27日，北京市公布了公共交通價(jià)格調(diào)整的最終方案，也有促使乘客多選擇地面公交之意，而要使地面公交得到市民的青睞，就需要向其分配更多的路權(quán)。

　　在這方面，北京應(yīng)該向哥倫比亞的首都波哥大學(xué)習(xí)，這個(gè)有著700萬人口的城市自1998年起，僅用兩年時(shí)間，就通過合理的路權(quán)分配，一舉解決了擁堵問題。其原則，正如其市長恩里克·佩那羅舍所言：“要讓80%的人使用80%的道路面積。”這個(gè)城市建設(shè)了先進(jìn)的大容量快速公交系統(tǒng)、拉丁美洲最大的自行車道路網(wǎng)絡(luò)、世界上最長的步行街，使“城市屬于人民”而不是屬于作為個(gè)人交通工具的小汽車，成為了現(xiàn)實(shí)。

　　波哥大的經(jīng)驗(yàn)也告訴我們，解決城市的通勤問題，小汽車與公交車猶如魚與熊掌不可兼得，一個(gè)城市不可能既要發(fā)展小汽車又要發(fā)展公交車。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)，很值得北京思量。