倫敦從大倫敦到智能城市

　　據(jù)英國《每日郵報》報道，在籌備2012年倫敦奧運會時，倫敦將75%的投資用于倫敦東部地區(qū)的重建，其中最大部分是公共設施方面的投入，希望將這塊被稱為“城市傷疤”的地區(qū)改造成倫敦一塊新興的商業(yè)區(qū)。

　　在倫敦奧運結束后1年多的時間里，這一計劃仍在實施，人們已經(jīng)可以看到，在奧運經(jīng)濟的拉動下，新東區(qū)的雛形已經(jīng)建成。

　　現(xiàn)在人們所熟知的倫敦，是從一片廢墟上建立起來的。1666年一場蔓延倫敦80%城區(qū)的大火，幾乎將這座古老城市夷為平地。這場大火也給了倫敦城一個整體規(guī)劃重建的機會。

　　為緩解城市壓力，倫敦通過幾代人的努力實行了“大倫敦規(guī)劃”，即將城市工業(yè)區(qū)和居住區(qū)分離，采用綠化帶將倫敦及周邊地區(qū)規(guī)劃為4個同心圓形式的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”地區(qū)，將市區(qū)人口向郊區(qū)遷移，使得城市人口整體密度下降。

　　倫敦城市建設法規(guī)相當嚴格，城市建設以將失去原有功能的老建筑重新裝修、改造室內(nèi)來適應現(xiàn)代化居住和商業(yè)擴張的需要為主，盡量不建設高樓以避免破壞城市歷史風貌。

　　如今，英國政府計劃將倫敦打造成世界“數(shù)字之都”，其中之一就是構建智能交通體系。倫敦在原有城市公共交通網(wǎng)基礎上進行了數(shù)字化改造，成為全球最早采取智能交通體系的城市。

　　倫敦每輛火車都使用全球定位系統(tǒng)，交通控制中心掌握每輛車的位置。站臺上的乘客隨時可以在顯示牌上了解下一趟車的抵達時間和終點站；站臺上的傳感器將等候的乘客數(shù)提供給控制中心，調(diào)度人員便可以靈活機動地控制車次和出車的間隔。

　　東京軌道交通撐起“多中心”

　　與倫敦的綠化帶隔離出的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”模式不同，日本政府在規(guī)劃東京都市圈時，表達了一種希望將經(jīng)濟發(fā)展從過分擁擠的核心地區(qū)分散到該區(qū)域外部邊緣的理念。這種理念被日本人稱作“多中心”都市構造。日本政府相信，這種“多中心”城市發(fā)展結構，可以緩解大城市的頑疾——交通擁堵、環(huán)境問題和住宅問題。

　　日本政府自上世紀50年代起，圍繞著“多中心”城市規(guī)劃，先后制定了5次東京都市圈結構規(guī)劃建設 ，即在整個都市地區(qū)促進大量的、多樣的副中心和衛(wèi)星城的發(fā)展。但無論怎樣調(diào)整，軌道交通建設始終是日本“多中心”城市規(guī)劃的重中之重。正是這樣四通八達的軌道交通，撐起了東京都市圈“多中心”的城市規(guī)劃結構。

　　與美國大都市依靠小汽車交通的發(fā)展模式不同，東京的空間發(fā)展模式是以發(fā)達的公共大交通為基礎的。公共大交通體系是由廣域干線道路網(wǎng)和鐵軌道網(wǎng)以及各種汽車、地鐵、輕軌等交通工具構成的軌道交通網(wǎng)絡。

　　東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，東京都市圈每天上班上學的人中，乘坐軌道交通的乘客占到86% ，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。

　　此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉移到各個副中心。這些副中心分擔了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。